“原来，广东佛山的地砖发到西安新筑，两个标准集装箱通过汽运，费用约2.4万元，如果采取铁路运输，运费要1.4万元左右；但企业更愿意将多种运输方式组合起来，先经水路运到日照港，再通过铁路运往西安，费用1.2万元左右，比公路节约50%，大大降低了物流成本。”谈起多式联运给企业带来的物流实惠，山东日照港集装箱发展有限公司市场开发部业务经理徐善学能举出的例子可不少，不仅如此，铁路还不受天气影响，速度稳定，环保绿色，运输更方便。

多式联运，是指依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。国际上，港口集装箱海铁联运比例通常在20%左右，而我国目前还不到2%，尚处于发展的初级阶段，潜在发展空间巨大。

多式联运发展现状如何？对于企业降低物流成本有何意义？还面临哪些“肠梗阻”？记者对此进行了采访。

海运铁路无缝衔接，铁路班列让货物直达目的地

海运成本低，是大宗商品的主要运输方式。靠岸后，如何与陆运有序转接，加大铁路运输比例？日照港从2008年左右开始推行多式联运，近年来随着中亚、中欧班列的开通，山东新建了多条铁路专线，可以直接开进港口，助推多式联运发展。

从日照港的靠岸码头开车不过五六分钟，就能来到铁路的装车线，从卸货到装车最多半小时，在码头内就能实现货物海铁联运无缝衔接。

“临沂的一家企业给德国提供高档餐具，原来通过航空运输，虽然时间短，但运输成本太高；班列开通后，企业尝试把货物通过公路拉到日照，再通过照蓉欧 班列运往欧洲，一趟下来，比空运节省了不少成本。”日照港集团有限公司生产业务部市场主管金锋介绍，不仅如此，班列的开通也让陆上运输时间大大缩短。没有 形成班列前，从日照到霍尔果斯口岸要走约12天，现在100个小时左右就能到。

“现在对我们来说最方便的就是物流变得可控了。”从事货运代理10余年的日照中和国际货运代理有限公司总经理张健介绍，之前，货物从日照港运出后就 脱离控制了，火车在途中可能会停很多次，装一些当地的集装箱再继续出发，耗费不少时间；另外，自己负责的货物可能还会被解体，分好几拨到达目的地。“现 在，班列途中不会再装另外的货物，基本能确定货物的到达时间。我们还给货物装上了GPS，全过程跟踪，我们心里有底，客户也对货物的到达时间更有把握。”

多种物流方式的切换让传统单一的物流模式有了更多的可能性，也为企业在物流时间、费用上节约了更多成本。根据交通运输部调研结果，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。

“散改集”降低货物破损率，物流全流程设计提供最优运输方案

日照港集装箱发展有限公司海铁联运站站长高鹏说，日照港最早的时候是海运加公路，“但是汽车一次最多只能载两个集装箱，而一辆货运列车一次可以装三五十个集装箱。现在我们的多式联运，公路比重日益下降，从‘海运+公路’为主逐步转向‘海运+铁路+公路’的组合方式。”

另外，在减少破损、方便运输方面，高鹏认为，集装箱标准化程度高，更适合采用多式联运，目前日照港也在探索“散改集”的方式。比如，菏泽一家公司每 月需要进口大豆30万—50万吨，通过海运入境后，用货车运到长沙，以前散货运输每吨运费需要100多元，改成集装箱后铁路运输，每吨只需70元左右。

日照港中远海运物流有限公司总经理范旭东的工作笔记上，密密麻麻地写满了他给山东一家企业计算的多式联运各个环节的成本。“多式联运不是多种运输方 式的简单相加，而是一种全程物流设计方案，通过算总账进行方案优化，提高资源利用效率，帮助企业减成本、增效益。”他举例说，山东华黍置业有限公司通过委 托他们公司进行物流全流程设计，成本减少了8%—10%。

他给记者算了一笔账，一批货的运输往往要经过多个转运环 节，客户如果单枪匹马与多个流程的物流公司谈合作，很难有让利空间，但是如果通过多式联运部门打包进行商谈，优化方案，就可能降低成本。比如在海运环节， 提高卸货效率，可以大幅减少船只租金；在租船时，通过从船的运行指标等各方面进行判断，为客户租到更省油、更优惠的船舶等。“每个客户的价值需求不同，除 了降低成本外，有的追求时间短、加快货物周转，有的要求减少破损、保证产品价值。多式联运可以根据不同需求减少管理和交易环节，选择最优的运输方案。”

多式联运需转变发展观念，物流园建设进一步增强铁路运输能力

多式联运涉及的市场主体多、标准多，如何在推进公转铁、发展多式联运的过程中，转变发展观念、健全体制机制，成为各方的共同期待。在货代过程中，日 照港集装箱发展有限公司副总经理唐亮表示，多式联运过程中，一种运输方式就需要一个提单，有的客户找一个代理进行打包，中间的提单过程都由这一家公司进行 服务。“但是货代市场由于缺乏行业规则，管理不够完善，具有小散杂乱的特点，一些小公司各管一段，甚至一个人就能操作。”

另一方面，集装箱虽然便于运输，但实现铁路的“重去重回”才能更大幅度降低成本。张健提出，目前箱货信息不对称会造成物流成本的增加，“很多集装箱 运到中亚以后因为没有回程的货物，只能堆放在那里，集装箱的成本只能企业自己负担。”如何实现箱货资源共享，让回程货物更多利用闲置集装箱，降低双方成 本，也是一个亟待解决的问题。

在山东，为助推多式联运，发展“公转铁”，增强铁路运输能力和灵活性，中铁济南局公司依托覆盖山东全境的“四横四纵”路网骨架，规划了23个物流园 区，成为铁路运输大宗商品的集散地。目前，已有10个园区开园，其中临沂济铁物流园已开行至莫斯科中欧班列、临沂至日照港海铁联运班列等出口货物班列。

10月27日，搭载着41辆桦木、樟子松木材的中欧班列从俄罗斯的莫斯科抵达临沂。今年前10个月，临沂站共开出国内外货运班列311列，发送货物 56万吨，占到车站货物发送的50%以上。其中中欧班列开出15列，回程14列，成功实现了临沂至莫斯科中欧班列双向对开，实现了临沂“买全球、卖全球” 的梦想。

多式联运是笔大账，范旭东最近也有了知识焦虑，正在学习供应链专业知识。他说，多式联运涉及金融、供应链、物流等各个领域，需要复合型专业人才或者集纳各行各业人才，未来这方面的人才队伍建设还有很大空间。同时转变运输结构的观念，不是一蹴而就的，政府部门还需要大力引导，算总账、算大账、算绿色经济账，这也是多式联运的魅力所在。（来源：人民日报 文/王沛 徐阳）