全面转型电商帮助京东赶上最大的一波市场红利；扩充全品类直接干死了当时的一批垂直电商；唯有物流，成了如今京东这棵大树上长出的最粗壮的枝杈。

以它为基础提供的物流体验是京东的“护城河”；但同时，它的枝繁叶茂也已成为京东在如今的寒冬中面临的最大变数。

在过去五年，京东毛利率平均值约为12%。其中，京东物流履约费用率就高达7%，也就是说仅物流便就吞掉了京东6成毛利。

京东的一系列动向不会说谎。进入2019年来，京东一面治理着“大公司病”，一边向着京东物流挥出了大刀：

宣布取消底薪、降低五险一金比例、增加外部业务、鼓励快递员揽件提成的同时，刘强东也把生死存亡的形势和盘托出：

“京东物流2018年全年亏损超过23个亿，这已经是第十二个年头亏损了。这还不包括内部结算盈余（京东零售的内部订单），也就是说，如果扣除内部结算，京东物流去年亏损总额超过28亿。”

“京东物流融来的钱只够亏两年。”

换言之，京东物流既定模式已经走到十字路口；继续下去，长期亏损直到拖垮京东；断臂求生，摸索出更多变现方式，则还有回旋余地。

但另一边，京东物流的扩张似乎还在继续。

5月13日晚间，新宁物流发布公告称，近期获得京东物流3.76亿战略投资，成为其第二大股东。双方将重点在车联网/货联网、智能仓储、供应链解决方案等领域深度合作。

这并不是双方的第一次接触。去年10月，京东物流就与新宁物流达成了合作；今年2月也为苏州新宁智能化技改项目提供了支持。

对当下困于“近渴”的京东而言，新宁物流的合作无疑是“远水”。

尤其是，本月10日公布的财报显示，京东净收入已经进一步下滑至21%，拉动用户增长已经迫在眉睫。所以京东这3.76亿的葫芦里卖的什么药？

京东物流并不是为体验而生？

目前看来，主流声音都认为刘强东当年顶着压力强势推进自建物流，是从优化用户体验出发。严格来说，这种说法并没有错：其一，京东还在专营客单价较高的3C产品阶段，采用第三方快递造成了极大的商品损耗；

其二，当时移动支付尚不普及，京东的货到付款算是独家优势；但与第三方快递合作时，不仅回款期长，且以加盟为主的三方快递存在卷款跑路的风险。

这是从“交易成本”的角度考虑，亚马逊彼时有FedEx可选，京东没得选。

不过，关于当时为何执意推进自建物流，刘强东其实在2014年中欧国际工商学院的一次演讲中，有过官方解释：

如果只是为用户体验，可以不这么做，怎么做？全国700个城市，每个城市都建一个巨大的库房，能备多少备多少，发货全部用顺丰。非常显然是不可以成功的，因为你的成本是支撑不住的，你的成本失控了，你的效率也不行，因为没备更多货，你要更多现金流去备大量的货。

有一个基本的概念很多人都不理解，就是现金流，一家盈利的企业可能会倒闭，一家亏损但是现金流为正的企业可能不会倒闭。

我们自建物流的时候，看到中国一个巨大的机会，这个机会基于以下三个原因，第一，中国没有UPS，没有Fedex；第二，中国的物流成本奇高无比；第三就是服务。

刘强东曾多次在采访中表示，自己最最尊敬的竞争对手是贝索斯。而此时，刘强东提出自建物流的依据正是贝索斯、巴菲特们最推崇的自由现金流。但自由现金流并不是一个财务概念，也无法通过财务报表计算出来。

最通俗的一种解释是：一家企业在可预期的未来为股东赚取的收入，大致的计算方式是：自由现金流=净利润+折旧摊销等非现金支出-维持性增量运营成本-维持性资本支出

巴菲特的“价值投资”理论中，则认定：一家公司的此刻的价值，应该等于它未来能够产生的所有的现金流的价值。这很大程度上能推导出一家企业商业模式的优劣，甚至影响估值。

刘强东执意推动自建仓配一体的物流体系，表示“就是要做重资产模式”，很大程度上为之后京东的自由现金流打下了基础。

而京东的自建物流的独特性在于，它不仅为潜在进入者设置了更高的进入门槛，有着维持性；更因为仓配体系具备一定垄断属性，并再多年使用后边际成本逐年降低，而具备了生产性。

某种程度上，自建物流撑起了京东市场规模，自然也撑起了自由现金流，使其被资本看好。

高瓴资本张磊就曾透露，他认为亚马逊模式是最适合京东的。他曾看过贝索斯的采访，后者表示最大的遗憾是亚马逊成立时美国已经有了UPS这类物流巨头，丧失了做供应链整合的机会。而在国内，京东不存在UPS式的对手。张磊的高瓴资本由此决定出资帮助京东自建物流平台。

京东2016财年第三季度财报中，截至9月30日，京东过去12个月的自由现金流为167亿元人民币，也创下当时的历史新高。

京东面对的变化

不过，形势在2018年出现了恶化。

2018年，京东集团自由现金流为-79亿元，是自2013以来首次出现负值。而市值也在年初的719亿美元高点跌去400多亿一度逼近2014年上市时。

要明确的一点是，京东物流其实是同时面对BC两端的生态体系。

京东物流的不断发展，有其必要的前提。即服务对象——京东商城的用户规模不断扩大，GMV的不断提升。基于京东B2C的模式，京东需要提升C端用户的体验，就不得不从B端求解。

换言之，只有不断推动B端商家提升效率降低成本，才能维持住京东商城优势。因为，在这一过程中，阿里系不仅不断加码四通一达削弱京东的物流优势；天猫的崛起，也让“正品”这张牌没了说服力。

比如，京东的“一盘货”模式，从产地仓、销地仓、B2B、B2C等多个仓库整合以及园区化管理，实现统一调拨、统一补货、统一运输、统一配送，减少了冗余的库存和仓间调拨的次数，以提升整体效率。

维持这一逻辑的前提是，京东商城扩张“两板斧”必须有效，其一为不断扩充品类；其二，为市场不断下沉。只有这样，京东才能维持合格的自由现金流。

但京东在成功从3C到图书、超市的不断成功扩充过程中，在最为关键的服装等女性化消费大头一直起色不大；而另一边，下沉市场生长却生长起了一家拼多多。

作为对比，截至2019年3月31日，京东过去12个月的活跃用户数为3.105亿，同比增长15%，环比基本持；而上一季度，淘宝年活跃用户数为6.36亿，同比增长23.46%；拼多多截至2018年底的年活跃用户数为4.185亿，同比增长71%。

换言之，京东商城的增长乏力，京东物流的价值便蒙上了未知数。

一个很好的例子是，当年支持京东自建物流的张磊的高瓴资本。在京东上市之后，就一直维持着坚持的节奏。而在去年6月，高瓴资本一边减持京东6亿美元股票，另一边买入阿里9亿美元股票。此消彼长间，阿里接过了京东高瓴资本第一持仓的头衔。

对于当下京东物流而言，必然需要证明其具备不依赖京东商城用户增长，独立产生价值的能力。

一方面需要解决单量太少的问题。看起来，目前最主要的电商件、商务件、个人件都是京东物流可能发力的方向，但实际而言并不乐观。

目前，阿里已经集齐通达系，这意味着阿里电商体系中的电商件与京东无聊基本无缘，更别说对物流成本要求更加苛刻的拼多多；商务件方面，顺丰已经基本垄断收派网点、中转场、干支线、航空枢纽等核心资源，还有手握50架飞机的强大运力；

而仅剩的个人件，不仅市场天花板有限，京东目前甚至做不到相比通达系有价格优势。之前更有媒体发现，刘强东在信中提及的配送员的确月入8万，但他在2月到3月的13万揽件几乎全部来自一家企业而非个人散件。

换言之，看起来热闹的京东物流自救行动几乎很难仰仗C端。

2018年1月，刘强东曾在世界经济论坛上表示，京东物流计划独立上市。随后，京东物流获高瓴、红杉、腾讯等多家机构的25亿美元入股，估值约达到1000亿元。

而在之后，京东先后以7.89亿元入股中国物流；以21.06亿元投资物流地产商易商红木；以6.18亿元拿下科大智能5%股份，后者有智能物流和工业机器人的相关业务。

连起来，不难看出京东此时投资新宁物流的逻辑。

资料显示，新宁物流此前业务已扩展至车联网、新能源汽车租赁、跨境电商、家电供应链、化工物流等领域，业务覆盖物流、客运、出租车、危险品等行业。目前已通过自营云平台和合作管理平台链接超过100万车辆。

结合京东此前在B端的一系列布局，投资新宁物流的显然意在提升京东科技研发方面的实力，尽快实现物流技术对外输出。这对于当下造血困难，通达系被阿里资本一手把持的，导致投资无处可去的京东而言算是为数不多的选择。

只有这样，在当下全面转型B端的大趋势下，京东才有可能重新建立起当年自建物流时，资本市场的信心，获得相对理想的自由现金流。（来源：亿欧网）