犹如其跌跌不休的股价，联邦快递（FDX）的信誉似乎也开始崩塌。

5月底，华为称，联邦快递将两个寄给华为亚洲地址的包裹转运至美国，并且试图改变另外两个包裹的运输路径，并且没有给出具体解释。

据新华社法人微博“新华视点”6月1日消息，联邦快递该行为已违反我国快递业有关法规，国家有关部门决定立案调查。

6月7日，联邦快递又宣布，停止给亚马逊公司提供美国国内对航空快递服务。“这显然是针对亚马逊的行为，因为亚马逊不断向快递领域渗透，还要推出无人机送快递的服务。”深圳钛信资本合伙人陈旭对时代周报记者说道。

“我们发布了官方声明，除此之外还没有进一步的信息。”联邦快递公关经理周喆对时代周报记者说。

业绩疲软

联邦快递越来越清晰地看到了自己的命运—将要被颠覆，却怎样挣扎都没有用。

顺丰控股创始人王卫曾公开表示，顺丰的竞争对手不是现在的同行，而是真正的科技企业。来自互联网巨头的跨界打击，眼下，王卫所担心的这一事情，正发生在联邦快递身上。

2月5日，在2018年的年度财务报告中，亚马逊首次将“运输和物流服务”列为竞争对手。同期，公司开始大步推进自己的快递网络，把配送服务扩展到洛杉矶和伦敦等测试市场以外，并策划一系列的降价促销活动。6月5日，亚马逊又宣布，将在几个月之内开始使用无人机配送货物，并宣称其无人机飞行距离可以达到24公里，携带货物的重量不超过2.3公斤。

面对亚马逊的步步逼近，联邦快递却毫无还手之力。

一方面，受原油价格、运输成本、人力成本、原材料价格等齐齐上涨的因素影响，自今年1月7日开始，联邦快递不得不上调其快递费用，平均运费将上升5.9%左右；另一方面，公司业绩也愈发颓废，尤其是2019年一季度的数据更让市场大失所望。

根据财报，2018年12月1日至2019年2月28日财报期间，联邦快递营业收入为170亿美元，勉强维持微增2.93%，但净利润却仅为7.39亿美元，同比大幅度下滑64.37%。

市场则早就窥探出了趋势。联邦快递的股价从2018年年初的历史最高价格270美元左右下跌至目前的150美元左右，几乎跌去了一半，而目前依然没有显现出止跌的迹象。

近10年来，联邦快递通过并购，不断扩张其在全球的物流网络。比如，2010年以1.28亿美元并购了墨西哥的Multipack，从而布局墨西哥和中美洲地区；2011年，用9600万美元将印度AFL收入囊中；2012年，相继以5400万美元和4600万美元买下波兰Opek和法国TATEX；2014年，以3600万美元并购了非洲的Supaswift；2016年，又豪掷44亿美元并购了欧洲的TNT Express，后者是全球最大的快递公司之一。这是联邦快递有史以来最大的一笔收购，其在欧洲的物流网络因此进一步增强。

然而，如此频繁的并购也让联邦快递的资产包袱越来越重。2015―2018财年，联邦快递的资产负债率不断上升，从59.55%提升到了62.9%，公司的销售毛利率持续受到挤压，从2015年的64.21%和2016年的65.6%，下降到2018年的62.63%。

在华水土不服

1984年，联邦快递在上海设立了办事处，以中外合作的方式正式进入中国；2012年，联邦快递获准经营中国国内的快递业务。

虽然起步最早，但事实是，联邦快递在中国却水土不服，几乎没能享受到中国快递业从无到有的大爆发，继而被顺丰、“三通一达”等本土品牌甩在身后。

“联邦快递没有权限在中国经营航空货运机队，地面快递配送也拼不过本土品牌的低价、人海战术。”广州某私募基金交运行业分析师张行（化名）对时代周报记者说道。

实际上，联邦快递主要依靠“清关”能力和往美国运送货物的能力来支持经营。

我国每年发送和接收的国际快递业务并不多，根据国家邮政局的数据，2018年中国快递行业收入总计为6038亿元，其中，中国市场运输的国际快递业务总计为586亿元，占比不到10%。而这些国际快递业务主要依赖联邦快递、UPS、DHL完成，主要是因为他们具备了强大的国际网络。

而为了响应中国“一带一路”倡议，在完成对TNT的收购后，联邦快递于2017年4月新增欧洲环球航线，7月又新设美洲环球航线，其服务网络几乎能涵盖所有“一带一路”沿线国家。

根据张行给时代周报记者提供的研究数据，其中，联邦快递、DHL以及UPS提供的服务占比分别为约31%、22%、17%，“即使不选用联邦快递，也可以选择DHL或者顺丰等国内品牌”。

不过，在中国快递协会前助理秘书长邵忠林看来，当前的问题也不容小觑，“顺丰在东亚和东南亚有地面网络，但在美洲、非洲、欧洲，国内的快递公司并没有地面配送网络，想发送快递，要么通过联邦快递、UPS、DHL，要么则得通过万国邮政联盟体系的EMS。中国的快递行业未来依然任重而道远。”（来源：《时代商报》；文/吴平）